马斯克想要打造未来的出行工具，但在这之前，他不得不面临现实的挑战。
美国时间4月15日，马斯克在一封给特斯拉员工的内部信中称，特斯拉计划在全球裁员10%。资本市场似乎更倾向于从负面解读这样的消息，一位长期跟踪特斯拉和电动车行业的投资者对腾讯汽车《远光灯》表示，裁员是短期提高盈利水平最立竿见影的方式，但侧面反映了特斯拉目前的困境。
现实情况是，特斯拉正在变得没那么受欢迎，曾经的“产能地狱”变成了“产能过剩”。为了消化库存，特斯拉经历多轮显著降价，但这样做的代价是令其曾经让行业艳羡不已的高利润率被不断蚕食。
在裁员消息被广泛流传的同时，马斯克曾经坚定的左膀右臂、负责能源和动力系统的高级副总裁Drew Baglino也公开宣布离开已供职18年之久的特斯拉，反映出这一轮人员调整已经触及到了特斯拉的核心高层。
上述消息爆出后，特斯拉股价开盘一路下跌，收盘报161.48美元/股，下跌5.59%。
目前看来，市场的态度越来越倾向于将特斯拉当做是一家汽车厂商对待——而这正是马斯克不想要看到的。特斯拉旗下在售车型逐渐老旧，尽管马斯克通过软件升级的方式让特斯拉“老车”重获生机，但买车的消费者依然希望看到更新的车型，自然很容易被其他厂商推出的新电动车型所吸引。尽管特斯拉的自动驾驶套件不断升级完善，但对于未来订阅模式能否真正行得通，马斯克心里也不确定，毕竟自动驾驶功能是一个锦上添花而非不可或缺的功能。
特斯拉股票在二级市场中的表现，也明确反映了投资者的担忧。目前特斯拉市值仅5142亿美元，距离2021年创下的1万多亿美元最高市值纪录已经跌去超过50%。今年以来，特斯拉股价下跌超过30%，是标普500指数中表现最差的成分股。即便如此，特斯拉目前在电动车市场仍然领先的地位和持续盈利的能力，仍然让其相对其他汽车厂商享受着高溢价。
毫无疑问，在过去数年的高歌猛进后，随着电动车市场整体进入增长瓶颈期，其他汽车厂商的奋力追赶，再加上特斯拉自身在车型层面没有明显突破，导致特斯拉从过去的黄金发展期步入平缓期。这也就不难理解为何马斯克不久前迫不及待地要宣布Robotaxi的发布会，向外界释放新的增长点的信号。
特斯拉大势已去了吗？
特斯拉一己之力拖累电动车销售增长
一季度特斯拉全球交付数据出炉，386810辆，低于此前市场预期，较去年同期下滑8.5%。
如果认为特斯拉销售不佳是受到整个电动车行业的影响那就大错特错了，事实上，汽车数据公司Cox Automotive的数据表明，第一季度全球电动车整体销售同比增长15%，如果不考虑特斯拉的影响，该数据为33%。
显而易见，特斯拉这家电动车领域多年来的领头羊，不仅不再是整个行业的增长引擎，反而成为最大的拖累因素。
“就数据来看，电动车销售下滑（这样的概念），正在越来越明显变成特斯拉的销售下滑。”市场研究机构Industry insights总监Stephanie Valdez Streaty这样说。
就美国市场的情况而言，也明确无误地反映出这样的趋势。例如现代汽车旗下的电动车在3月份销量同比增长了100%，整个第一季度同比增长62%。起亚第一季度在美国的销售创下了历史第二高的成绩，很大程度上受到旗下电动车产品同比88%增长的推动。
老牌厂商丰田一季度在美国市场的电动车销售同比增长75%，目前丰田旗下电动车销售已经占到全部产品销量的36.6%。宝马在第一季度的电动车销售同样高歌猛进，同比增长达到62.6%，旗下电动车销售占到全部销售的13%。
美国老牌车厂福特在第一季度创下了混动车型销售最佳的一个季度。其中福特“小马”混动皮卡在第一季度卖出了19660辆，同比增长77%。
有机构预计，今年美国车辆销售新增市场中，24%将由纯电或混动车组成。
难以摆脱掸概念
车型老化是特斯拉销量不振的一大原因之一。特斯拉旗下目前在售的车型，除了刚刚开始交付不久的Cybertruck以外，最新的车型也是在2019年发布的Model Y，距今也已经有5年之久。特斯拉车款曾经特殊极简的外形对于消费者来说早已没有了新鲜感。
有美国相关投资人表示，一直以来，特斯拉力图凭借软件升级区别于其他的传统车厂，而不需通过不断推出新车型来吸引消费者，但从消费者端来看，越来越难以将特斯拉当做一个单独的品类来看。随着市面上电动车产品可选择的可能性越来越多，特斯拉也难以避免地需要应对消费者“喜新厌旧”的挑战。
在销售不振的情况下，特斯拉采取了降价促销的策略，但降价本身又带来了自身旗下产品之间的价格冲突。例如特斯拉近期在美国对Model Y的降价幅度高达1.5万美元，这也就意味着本身产品定位要比Model 3更高的Model Y价格进一步向Model 3靠拢，在纳入7500美元的联邦抵税后，Model Y的长续航全驱Model Y的价格，仅比入门版后驱Model 3的价格高3300美元。
这也是特斯拉在近期销售不振之下的无奈之举，第一季度实际交付要比产量多了4.6万辆，其中大部分为Model Y车型，为了清Model Y库存，特斯拉不得不下调该车型的售价，期望进一步刺激销售。
但连续降价带来的问题是利润率的走低，特斯拉曾经让业界艳羡不已的高达近20%的运营利润率，如今只有8.2%，这一水平基本与传统汽车厂商持平，无法享受过去的高溢价带来的高利润率水平。
尽管马斯克再度对外界强调特斯拉公司的性质，并不是一家汽车厂商，而是一家人工智能和可持续发展公司，但至少现阶段从用户层面来看，特斯拉依然被当做一家电动车厂商看待，消费者愿意溢价购买一辆特斯拉电动车的意愿已经不再强烈。
这也是特斯拉股价今年以来明显下跌的最主要因素所在。由于利润率显著降低，投资者对特斯拉未来利润增长的预期下调，因而反映到对特斯拉的估值上。目前特斯拉距离2021年创下的万亿美元市值的最高纪录已经下调了超过50%，即便如此，特斯拉的市值依然远远高过其他汽车厂商。
换句话来说，特斯拉目前依然享受着区别于一般汽车厂商的估值水平，依然存在着显著的估值溢价空间。
特斯拉在中国：增速已开始放缓
从2019年底交付第一辆国产特斯拉以来，特斯拉电动车在中国市场已经站稳脚跟。2019年12月，上海超级工厂建成并开始交付第一批在中国制造的Model 3，标准续航升级版32.8万元，相较进口版本降低3.6万元。
随着供应链本土化，Model 3价格持续下降，同时搭载磷酸铁锂单电机和高性能版也陆续投产。
2020年1月，特斯拉宣布将在上海工厂开始生产Model Y，2021年初首批Model Y在中国交付，迅速成为中国市场上的热门车型，2021年在国内交付近17万台，2022年国内交付31.5万台，2023年国内交付45.6万台，全球交付180.8万辆，成为不加任何定语的全球销冠。
产能方面，截止到2023年7月12日，上海超级工厂已累计生产100万辆Model Y。
2022年8月15日，特斯拉全球已生产了超过300万辆汽车，其中上海工厂生产了100万辆，达成100万里程碑。仅过了一年多，2023年9月6日，特斯拉上海超级工厂第200万辆整车下线，产能再次刷新纪录。
上海超级工厂已经成为特斯拉超级工厂中的标杆，由于业绩突出，特斯拉大中华区总裁朱晓彤被马斯克委以重任，成为特斯拉内部超级工厂的实际第一负责人，担负起了包括美国奥斯汀超级工厂和墨西哥超级工厂的管理重任。
在经历了数年的销量快速增长后，特斯拉近年销量增速也开始出现明显的放缓趋势，2021年-2023年，特斯拉在中国市场销量分别为32.07万辆、43.98 万辆以及60.37万辆，分别同比增长133%、37.1%以及37.3%。2024年1月，特斯拉中国销量仅7.14万辆，同比增速进一步降低至8%。
销量放缓有很多方面的因素，首先随着基数不断增长，增速放缓一定是一个不可避免的趋势，另外特斯拉车型老旧，消费者最初对特斯拉的新鲜感和热情逐渐褪去，第三方面是面临更加激烈的市场竞争，近年来本土新能源势力崛起，更新更具性价比的产品层出不穷，消费者有了更多的选择。
尽管目前特斯拉在中国市场面临本土新能源车势力的“围剿”，但特斯拉的先发优势仍十分明显，且消费者对待特斯拉电动车品牌的心态也在过去几年中发生了明显的变化。
有特斯拉车主坦言，对于首批特斯拉国产车车主来说，当时购买特斯拉可能是一种“尝鲜”行为，但现在，如果在一众本土出色的新能源车中挑选一辆特斯拉，反而成为了一种保守稳妥的举动。
雷军在不久前小米Su7上市期间也坦承，特斯拉的“三电”技术依然无人能敌。尽管目前本土新能源势力在产品力方面的表现突出，很多方面不输甚至好过特斯拉，但是一个不得不承认的事实是，特斯拉电动车产品依然是目前市面上所有电动车中综合实力最强的。
而一个无法回避的事实是，特斯拉在中国市场销量的增速已经逊于大盘，这样的情况和美国市场几乎如出一辙。2023年，中国新能源车销量为949.5万辆，同比增长37.9%，当年特斯拉在中国市场的销量增长为37.3%，几乎持平，但到了2024年1月，中国新能源车销量为62.9万辆，同比增长93.3%，但同期特斯拉销量增速仅为8%，远远落后于大盘。不难预见的是，这样的趋势可能在未来一段时间仍将持续。
特斯拉所开创的简化生产流程、强调软件和生态以及不断推进无人驾驶的电动车制造新概念，在经历了过去几年的黄金发展期后，正在不可避免地步入平缓期，尽管特斯拉拥有着业界无可比拟的真实世界驾驶数据的优势，但距离大规模应用、消费者是否愿意额外买单仍有很长的距离，至少现阶段，特斯拉仍将经历“痛苦期”。
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