尊敬的全国常务委员会：


我是一名普通公民，日常出行中深切感受到部分交通法规在实践中的适配性问题。为让交通管理更贴合实际需求、更彰显生命至上理念，现结合《中华人民共和国道路交通安全法》及实施条例、《电动自行车安全技术规范》（GB17761—2024）相关规定，提出以下立法优化建议，供立法部门参考。


一、建议优化电动车横过机动车道的通行规定


（一）现行规定存在的问题


现行《道路交通安全法实施条例》第七十条明确要求："驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道，应当下车推行，有人行横道或者行人过街设施的，应当从人行横道或者行人过街设施通过。"


该规定在实际执行中存在以下问题：


1. 推行困难：电动车（特别是电动自行车）自重普遍在40-50公斤，加上电池重量，老年人、女性等群体推行极为不便，部分人推行时甚至需要双手用力，无法同时观察路况。
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2. 效率低下：推行通过斑马线的时间比骑行通过延长2-3倍，早晚高峰期间易造成路口拥堵，反而增加安全隐患。据观察，一个标准斑马线（约6米宽），骑行通过需3-5秒，推行通过需8-12秒。
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3. 执行困难：该规定在全国范围内执行率极低，多数城市仅在重点路口象征性执法，导致法规权威性受损。据媒体报道，部分城市因执法引发争议，如深圳曾因电动车骑行过斑马线罚款50元引发舆论讨论。
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4. 安全隐患：部分驾驶人推行时可能误触油门引发危险，或因推行困难选择在机动车道绕行。


（二）具体建议


建议将《道路交通安全法实施条例》第七十条修改为："驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道，应当停车减速、仔细观望后安全通过，有人行横道或者行人过街设施的，应当从人行横道或者行人过街设施通过。"


同时明确配套要求：


- 电动车驾驶人横过机动车道前，必须在停止线前完全停车
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- 停车后仔细观察左右来车情况
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- 确认安全后以不超过15公里/小时的速度通过
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- 通过过程中保持高度警惕，随时准备避让


二、建议完善"鬼探头"事故的责任认定规则


（一）现行规定存在的问题


根据《道路交通安全法》第七十六条："机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。"


这一规定在"鬼探头"事故处理中存在以下问题：


1. 责任导向偏差："不超过百分之十责任"的规定易让部分驾驶人产生"反正责任很小"的侥幸心理，忽视在视线受限路段的谨慎驾驶义务。
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2. 忽视预防义务：现行规定未充分考虑机动车驾驶人在特定路段的预防义务。如公交站台、隔离绿化带开口、小区出入口等"鬼探头"高发路段，驾驶人应提前减速、保持警惕。
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3. 案例分析：2023年某地发生一起典型"鬼探头"事故，机动车在公交站台附近以60公里/小时行驶，未减速观察，撞上从公交车前跑出的行人。因行人横穿马路有过错，机动车仅承担10%责任。但如果驾驶人提前减速至30公里/小时，完全可以避免事故。


（二）具体建议


建议在《道路交通安全法》第七十六条中增加一款，或在配套法规中明确：


"机动车行经下列视线受限路段，应当提前减速至安全车速（一般不超过30公里/小时），并保持高度警惕，随时准备停车避让：


1. 公交站台、学校、医院等人员密集区域
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2. 隔离绿化带开口、中央隔离带缺口
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3. 小区、单位出入口
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4. 急弯、坡道等视线受阻路段
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5. 雨雾等恶劣天气条件下的道路


机动车驾驶人未履行上述义务导致事故的，即使非机动车驾驶人、行人存在过错，机动车一方仍应承担主要责任（不低于50%）。"


三、建议调整电动自行车最高时速限制标准


（一）现行规定存在的问题


现行《电动自行车安全技术规范》（GB17761—2024）维持了25km/h的最高设计车速规定，且要求超过该速度时电动机停止动力输出，《道路交通安全法》第五十八条更明确电动自行车在非机动车道内行驶时最高时速不得超过15公里。这一标准与现实出行需求存在明显脱节：


1. 难以满足实际出行需求：城市通勤中，25km/h的限速导致出行效率低下，早晚高峰通勤时间较合理速度行驶增加40%；农村地区或郊区路段，该车速无法应对爬坡、载重等场景，部分车主反馈"满载时连缓坡都上不去"。
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2. 催生非法改装乱象：全国电动自行车保有量已超3.5亿辆，63%的用户认为25km/h限速不符合日常使用场景，导致"解限速"成为行业潜规则。商家通过预留接口、更换控制器等方式非法改装，部分车辆实际车速可达40km/h以上，而改装后车辆的制动、稳定性未同步提升，2024年全国电动自行车事故中42%与超速改装相关。
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3. 法规执行陷入困境：一方面是用户为满足出行需求被迫改装，另一方面是监管部门"查不胜查"，形成"政策严管-市场规避"的恶性循环，既损害了法规权威性，又增加了安全风险。
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4. 替代方案存在短板：电动摩托车虽能满足速度需求，但需考取驾照且多数城市"一刀切"限行，面临"上牌难、上路难"的问题，无法成为普通用户的有效替代选择。


（二）具体建议


建议对电动自行车最高时速实行差异化调整，兼顾安全与实用：


1. 修订《电动自行车安全技术规范》（GB17761—2024），将电动自行车最高设计车速调整为35km/h，同时保留"超速断电"防篡改功能，同步优化制动系统、轮胎抓地力等安全配套指标。
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2. 修订《道路交通安全法》第五十八条，将非机动车道内电动自行车行驶时速限制调整为"不超过30公里"，明确城市人员密集路段可根据实际情况设置25km/h的局部限速。
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3. 强化配套管理措施：要求生产企业提升车辆安全性能，安装超速预警系统；对外卖、快递等行业车辆实行"专车专管"，结合安全培训与定位监管，平衡效率与安全。


四、建议的必要性与可行性


（一）必要性


1. 适应电动化出行趋势：电动自行车已成为主流交通工具，相关法规需贴合3亿多用户的真实出行需求，实现管理与民生的平衡。
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2. 提升交通治理效能：合理调整规则可减少非法改装、违规骑行等乱象，让法规从"难执行"变为"易遵守"，提升整体交通管理效率。
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3. 坚守安全底线：通过"提速+提安全标准"的组合调整，既满足出行需求，又通过强化车辆安全性能、细化责任认定，从源头降低事故风险。


（二）可行性


1. 技术条件成熟：现代电动自行车电机、制动技术已能支撑35km/h的安全行驶，新国标已新增电动机低速转矩限值等指标，为提速提供了技术基础。
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2. 具备实践参考：江苏盐城等城市允许电动轻便摩托车合法通行的尝试已见成效，城乡差异化限速的思路也得到广泛认可，为全国性标准调整提供了实践参考。
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3. 社会基础广泛：合理提速的诉求已形成普遍社会共识，调整后可减少非法改装带来的安全隐患，实现"合法提速+安全可控"的双赢。


四、结语


以上建议基于日常交通实践的真实体验，旨在让交通法规更具合理性与可操作性，更好地平衡安全与效率、权利与义务。恳请立法部门结合实际调研，对相关规定予以优化完善，推动形成更安全、有序、人性化的交通环境。