短短几年时间取得如此成绩，堪称火箭速度

留给日本车的时间不多了。本田老总也说了，面对中国车，我们毫无机会。
表格中比亚迪增长率缺失，评论区有人补充，是79.7%

2026年5月，本田汽车交出一份震动全球汽车产业的财报：2025财年录得净亏损4239亿日元，折合人民币182亿元，这是品牌自1957年上市69年来，第一次出现全年亏损。

仅仅一年前，本田尚能实现超8000亿日元净利润，冰火两重天的业绩落差，撕开了这家日系巨头的生存困境。本田的溃败并非孤例。

2025年，日产录得5331亿日元巨额亏损，连续两年深陷赤字泥潭；丰田、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱在内的日本七大车企，同步下调2026财年利润预期，七家企业合计净利润预估3.9万亿日元，较2023财年行业峰值7.54万亿日元近乎腰斩，降幅达48%。

燃油时代依靠精益制造、混动技术称霸全球的日系车企，为何在电动化时代集体失速？“我们已经到了生存危亡的边缘。”财报发布会现场，本田社长三部敏宏感慨。

而本田69年盈利记录破碎的背后，是整个日本汽车工业的系统性问题。

电动化激进试错的昂贵代价细看本田2025财年完整财务报表可以发现，过去一年，本田营收尚可，尚且维持21.8万亿日元的体量，同比微增0.5%，销售规模并未出现断崖式下跌。真正压垮利润的，是一笔超出市场预期的电动化资产减值计提。

时间回到2021年，三部敏宏刚刚就任本田社长，彼时他对外抛出宏大电动化蓝图：投入10万亿日元布局纯电与电池产业链，定下了2040年全球停售燃油车的终极目标。

此外，三部敏宏还同步推进北美0系列纯电车型、讴歌纯电跑车、索尼联合电动品牌Afeela三大产品线，试图在北美、中国两大核心市场完成纯电转型超车。

为落地规划，本田在加拿大投建专属电动车供应链，在中国广州、武汉落地两大新能源专属工厂，依托e:N纯电平台批量投放电动车型。短短三年，电动化成为本田内部最高优先级战略，全公司资源向三电研发倾斜。

但市场现实接连泼下冷水。北美市场政策突变，美国终止电动车购车补贴，进口整车关税提升至15%，纯电车型消费需求快速萎缩；中国市场竞争全面白热化，比亚迪、理想、小鹏等自主品牌依靠完整产业链、智能座舱与高阶智驾形成碾压优势。

在这一背景下，本田e:N系列电动车全年销量不足2万台，产品续航、车机系统、自动驾驶能力全面落后于同级国产车型，定价却居高不下，终端持续降价仍无法拉动销量。

2026年4月，三部敏宏亲赴上海考察中国新能源产业链，走访整车工厂、电池配套企业后，他对随行人员坦言：“面对这样的实力，我们毫无胜算。”

随后，本田迅速推出激进的止损方案：全面叫停北美0系SUV、轿车、讴歌纯电车型开发，搁置索尼电动项目，放弃2040年全面停售燃油车的目标，重新将混合动力车型定为短期增长核心。

这场战略急刹车，带来2.5万亿日元巨额资产减值，直接将本田推入上市以来首次全年亏损。除去电动化试错的核心拖累，两大核心市场销量下滑、原材料成本上涨、美国关税冲击多重利空叠加，进一步放大亏损规模。

在中国市场，本田2025年全年销量64.53万辆，较2020年162.7万辆的历史峰值缩水超六成，连续五年销量下滑。

在北美市场，关税政策造成3460亿日元营业利润损失。财报发布会上，三部敏宏承认此前对全球电动化市场节奏、竞争对手实力出现严重误判，“我们低估了中国新能源产业的完整生态，也高估了北美纯电市场的长期需求，盲目扩张电动产品线，最终付出沉重财务代价。”

好的方面是，尽管录得巨亏，本田的现金流并未面临断裂风险。截至财年末，其经营活动产生的现金流量净额仍高达1.13万亿日元，现金及现金等价物储备增至5.12万亿日元。

不光汽车
摩托车，也被张雪打的找不着北了
我们110先

比亚迪在海外也要求只能在4S店维修么